Neviditelný pes  |  Europe's  |  Zvířetník  |  Ekonomika  |  Věda  |  SciFi Pondělí 27.1.2003
Svátek má Ingrid




  Výběr z vydání
 >NÁZOR ODJINUD: Zabrání válce v Iráku lidské štíty?
 >POOHLÉDNUTÍ: Ošemetnosti s vývozem modelů
 >NÁŠ RYBNÍK: Je Špidla hrdina nebo sketa?
 >AUSTRÁLIE: Canberra týden po katastrofě.
 >RODINA A PŘÁTELÉ: Chvála startovacích kabelů
 >PSÍ PŘÍHODY: Počasí pod psa - ke psí radosti
 >TÉMA: Nezbývá, než čekat na nové České dráhy
 >MÉDIA: Česká televize vás
 >ZAMYŠLENÍ: Válka nebo mír?
 >OHLAS: Polemika se senátorem Zlatuškou
 >NÁZOR: Proč ne království?
 >NÁZOR: Státnice
 >FEJETON: Hrdí chodci - kandidáti kremace
 >POSTŘEH: O hledání práce
 >CHTIP: Co je to globalizace

 >>> HLAVNÍ STRÁNKA  >>  Ekonomika  
 
27.1. TÉMA: Nezbývá, než čekat na nové České dráhy
Rudolf Mládek

Pořad Kotel televize Nova nám 16. ledna tohoto roku trochu přiblížil názory a postoje ministra dopravy pana Šimonovského. Názory a postoje v mnohém sympatické a to především tehdy, kdy tlačen statistikou údajného nesouhlasu 3 českých občanů s preventivním útokem na Irák, zachoval si tvář a svůj názor o podpoře tohoto politicko-vojenského kroku znovu potvrdil.
Zajímavá byla i část věnovaná známému bolístku státního rozpočtu a to Českým drahám. A tak nyní už víme, že dluhy Českých drah věřitelům ve výši 50-ti miliard budou splaceny v plné výši. Víme, přesněji řečeno slyšeli jsme, že se potvrzuje správnost legislativního opatření a že rozdělení státní železnice na dvě části by mělo umožnit té větší tj. akciové společnosti lépe podnikat. A také jsme opětovně slyšeli, že současný management není schopen transformaci zvládnout a není schopen dosáhnout kýženého výsledku tj. získat zpět zákazníky ať už v osobní nebo nákladní přepravě. Pan ministr vyjádřil své přesvědčení, že dojde k obratu dosavadního hlubokého poklesu a že se zákazníci k Českým drahám vrátí. Jak se tento malý zázrak provede nám však pan ministr dále neprozradil. A tak panuje obava , že jen víra v plánovaný obrat nestačí.
Je známo, že ekonomické zatížení hospodaření Českých drah náklady na dopravní cestu (tak jak bylo prováděno od roku 1993), bylo ve srovnání se silniční dopravou diskriminující. Pokud si na financování dopravní cesty musely České dráhy brát úvěry a tyto splácet včetně úroků a to bez možnosti získat vynaložené peníze zpět ve formě výnosů, potom jejich cenotvorba byla touto skutečností velmi poznamenána. Připomeňme, že cenu za použití dopravní cesty stanovovalo předpisem ministerstvo financí. O tom,zda tento předpis zohledňoval možnost alespoň čisté reprodukce nákladů dopravní cesty Českých drah, lze s úspěchem pochybovat. Není a nemůže být překvapením, že právě tyto náklady na investice do dopravní cesty jsou velkým podílem zastoupeny v předávaném dluhu zpět státu. (Snad můžeme připustit poznámku, že to příliš připomíná systém státem regulovaného nájemného i se stejnými negativními dopady). Také tzv. nefinanční náklad v podobě odpisů z těchto dopravních cest se do hospodářského výsledku promítal a tak hospodaření silniční dopravy v porovnání se železnicemi nemělo souměřitelnost (silniční a dálniční stavby se neodepisují) a vedlo při zjednodušeném a zkratkovitém pohledu k zavádějícím závěrům. Tím ovšem nelze omluvit řadu podivných či diletantských kroků v hospodaření Českých drah v posledních letech. Ani výrazně zvýšená státní dotace pro České dráhy nemohla pokrýt elementární obchodní chyby a ztráty z těchto chyb vyplývající . Proto se stav Českých drah tak rapidně zhoršoval.
Má pravdu pan ministr Šimonovský, když jinými slovy říká, že management, který od roku 1996 bojoval proti vzniku akciové společnosti, těžko bude mít zájem na tom, aby takovou železniční společnost vedl k prosperitě. Nic na tom nemění skutečnost, že donucen vlastníkem, tj. státem, musel tento management sám zpracovat podklady návrhu na transformaci Českých drah. Co nám však zůstal pan ministr dlužen, je odpověď na nevyřčenou otázku, proč tento management je ve své většině stále v čele Českých drah a to více než půl roku od doby, kdy se pan Šimonovský postavil do čela ministerstva dopravy. Špatné a podivné hospodaření tohoto managementu je veřejně známo již dlouho. Nezbývá než uvěřit, že snad budou mít České dráhy v krátké době lepší vedení než dosud. Pokud však místa manažerů budou obsazena politickými pracovníky, tak jak to dělal 40 let komunistický režim, potom je představa o zlepšení hospodaření Českách drah bláhovostí. Představa , že generální ředitel firmy je především politik a potom snad manažer, je zoufale scestná. Pokud se bude tento (komunisty léta uplatňovaný) model i nadále aplikovat, potom nelze žádné hospodářské zlepšení čekat. V žádných ekonomických učebnicích nenajdeme potvrzení, že politik je dobrým manažerem. Může se jím stát, ale potom přestane být politikem a shodně tak platí opačně.
Zlato, které se nám nabízí v podobě proměny Českých drah, má však trochu ošidný lesk. Vedle státem plně vlastněných železnic existují i jiné modely železničních akciových společností. Ty můžeme při jisté toleranci rozdělit na dva typy. První typ znamená vlastnictví dopravní cesty státem a provozovatelé jsou buď soukromí či státní, příp. v kombinaci, druhý typ představuje soukromé vlastnictví dopravní cesty včetně vozového parku. Do té první skupiny patří železnice např. ve Švédsku, Británii ale i třeba v Argentině, do té druhé skupiny patří železnice v USA, Japonsku a dnes již při postupné transformaci (více jak z 50%) v Kanadě. Výkony železnic v USA každoročně stoupají, shodně tak u soukromých železnic v Kanadě a hodnota akcie Japonských železnic (JER) se díky výborným výsledkům práce železničářů vyšplhala z prvotních 50 tisíc jenů na desetinásobek. Švédský model kritizují sami Švédové, britské železnice mají nevídanou nehodovost a Argentina zkrachovala jako stát.
Myšlenka jakési volné dopravní cesty, po které se prohánějí vlaky Českých drah a jejich konkurentů, má v sobě lákavý charakter. Je přirovnávána k volnosti provozu na silnicích a evokuje myšlenku, že vytvoří konkurenční prostředí, které povede k dobrým cenám a dobré kvalitě. Představa pro zákazníky jistě lákavá. Tento sen má však přece jen háček. Grafikony železniční dopravy pro oblast osobních vlaků a nákladních vlaků se projednávají v evropské koordinaci dlouho před vydáním jízdních řádů. Vstup na železniční cestu mimo tyto sjednané termíny je sice možný, ale není tak jednoduchý, vůbec ne provozně rychlý a nedá se přirovnávat k možnosti , že naložíme zboží do kamionu nebo posadíme rodinu do svého auta a prostě jedeme. Tempo vzniku konkurenčního prostředí tak nebude příliš rychlé.
Vlastnictví dopravní cesty, budov, pozemků aj. umožňuje v úspěšných železničních zemích realizaci dalších výnosů z doprovodných služeb a jejich kapitalizaci v podobě většího spektra investičních možností. To usnadňuje i přístup k úvěrům při vytváření jistoty pro bankovní instituce. Má-li být transformace Českých drah úspěšná, musí se v podnikatelském plánu nového managementu objevit návrhy z této oblasti. Zatím na takový reálný podnikatelský plán Českých drah čekáme. To, co však místo reálného podnikatelského plánu prosakuje jako nepotvrzená a v Českých drahách kolující šuškanda, je plán prodeje akciové společnosti České dráhy nebo alespoň její významné části. Nu, snad bude lepší prodej soukromému vlastníkovi, než falešná hra na podnikání, která by znamenala jen další ztráty. Bylo by to trochu překvapivé rozhodnutí, ale možná pro tuto zemi a tuto akciovou společnost ekonomicky nejlepší. Jenomže, zeptal se někdo zaměstnanců a příp.jejich odborových svazů, zda by se jim taková změna líbila? Jejich odpověď je nepochybně důležitá.


Další články tohoto autora:
Rudolf Mládek

Komentáře ke článku

Počet přístupů na stránku: