Neviditelný pes  |  Zvířetník  |  Ekonomika  |  Věda  |  SciFi Středa 23.6.2004
Svátek má Zdeňka




  Výběr z vydání
 >SVĚT: Svědectví z nočních bojů v ingušské Nazrani
 >REAKCE: Labské jezy a …?
 >HISTORIE: Oč jde?
 >MROŽOVINY: Sto čtyřicet let a tři dny od tažení na Červené řece
 >RODINA A PŘÁTELÉ: Skřivanovy problémy
 >PSÍ PŘÍHODY: Vy jste kdo?
 >REAKCE: Argumenty
 >POLITIKA: Poněkud šílený hon na Špidlu
 >POLITIKA: Vyznamenejme bratry Mašíny
 >NÁZOR: Znovu o Mašíny?
 >DETEKTIVKA: Láska k miniaturám
 >POLITIKA: Jak položit vládu? Jak kdy.
 >POLITIKA: Tato noc nebude krátká
 >MEDSOMMARFEST: O Slavnosti slunovratu v Česku i jinde
 >PENÍZE.CZ: Reforma daní a státního aparátu podle našich čtenářů

 >>> HLAVNÍ STRÁNKA  >>  Společnost  
 
23.6. REAKCE: Labské jezy a …?
Vladimír Fárek

Reakce na článek p. Breziny na NP z 22.6.2004

Rád bych reagoval na některé body z článku pana Breziny "Labské jezy a žáby na prameni". Nemám potřebu rozebírat celý článek, už jen série podivností v prvním odstavci předznamenává jeho úroveň. Takže proč nezačít oním prvním odstavcem páně Brezinova elaborátu, který začíná hezky zostra. Citáty z článku pana Breziny jsou v uvozovkách, číselné údaje o nákladní dopravě pochází z ročenek Ministerstva dopravy a spojů.

"Podle mezinárodní smlouvy AGN o evropské vodní dopravě mají na dolním Labi vyrůst dva jezy.", píše pan Brezina. Stručně a jasně řečeno - ze smlouvy AGN v žádném případě nevyplývá, že by kdekoliv mělo cokoliv vyrůst. Celá smlouva je totiž o tom, jaké parametry mají mít nově vzniklá vodní díla, POKUD se je nějaká země rozhodne stavět. Ze smlouvy AGN (která mimochodem není nijak závazná a její ratifikaci na MDS v roce 1997 prosadila skupinka propagátorů jezů) nevyplývá povinnost či potřeba cokoliv budovat. Takže podle smlouvy AGN může na dolním Labi stejně tak dobře vyrůst námořní přístav, kosmodrom nebo lunapark pro bobry.

"Se západními trhy by nás spojila vodní cesta, po které by podle propočtů mohlo putovat až třikrát víc zboží a surovin než dnes.". Pomineme-li, zdroj oněch propočtů, chybí zde úmyslně jeden zásadní údaj. JAK VELKÝ by byl podíl vodní dopravy i při optimistické variantě nárůstu poptávky po vodní dopravě. Odpověď je jasná, krutá a determinující jakoukoliv debatu o jezech: i po výstavbě jezů by byl podíl vodní dopravy na celkovém dopravním výkonu v ČR v podstatě zanedbatelný. Stačí čísla:

Přepravní výkon nákladní dopravy, ČR 2002 (tisíce tun):
vodní doprava.................. 1 686
železniční doprava..........92 005
silniční doprava............474 883
celková........................577 406

Přepravní výkon nákladní dopravy, ČR 2002 (miliony tkm):
vodní doprava......................589
železniční doprava..........15 810
silniční doprava..............45 059
celková...........................62 208

Je zřejmé, že i po realizaci několikamiliardových investic, porušení zákona a pokud dojde k naplnění optimistických a neobjektivních odhadů ohledně růstu přepravy, bude podíl vodní dopravy na celkové nákladní dopravě v ČR někde okolo až jednoho procenta. Čili zcela minimální. Pokud jde o trend, tak v posledních letech, bez ohledu na plavební podmínky, výkon nákladní vodní dopravy usilovně klesá.

"Čeští rejdaři by díky jezům přežili v konkurenci s německými dopravci." domnívá se naivně pan Brezina. V jedné jediné větě je ukryto hned několik blábolů. Čeští rejdaři se stali mediální iluzí a v podstatě se smrskli na dvě, tři společnosti. Česko-saské přístavy, které jsou ovšem dceřinnou firmou společnosti Sächsische Binnenhäfen Oberelbe, GmBH. (SBO), která je ve vlastnictví Spolkové země Sasko. Tedy "opráftu šeský firma". SBO nedávno koupila přístavy Lovosice a Děčín-Loubí a nyní je potřebuje propojit se svými přístavy Riesa, Pirna a dalšími. V rámci boje za české rejdaře a za české peníze. Kdysi největší český rejdař - ČSPL je v konkursu. Dalším omylem (omylem?) je tvrzení, že pokud nebudou na dolním Labi jezy, čeští rejdaři zkrachují. Po vstupu do EU mohou čeští rejdaři operovat na všech tocích v EU, jako ostatní rejdaři a na Labe nejsou vázáni. Stejně dobře může nastat varianta, že po dostavbě jezů se otevře pole působnosti německým (nizozemským a dalším) rejdařům, a ti české rejdaře zadupou do říčního bahna. Uvážíme-li jejich tradici, kapitál i techniku, nebylo by divu. Čili bojujme za české rejdaře, bojujme proti jezům :-)))

Tolik jenom letem světem k prvnímu odstavci. Z ostatních lze poukázat na pár veselých domněnek, které lze v článku objevit.

"Hladina řeky se zvýší jen v bezprostředním okolí jezů a i tam lze její kolísání podle potřeb přírody vyvolat uměle." Upřimně řečeno, nevím jaké má pan Brezina představy o fyzice, zejm. Pascalově zákonu, ale těžko si představit vodní dílo, které o několik metrů zvýší hladinu na velkém toku, ale toto se projeví jen v bezprostředním okolí. Ona se ta voda před jezem sotva bude městnat a hromadit do výše. Představa kolísání prováděného jezy dle "potřeb přírody" je poměrně zábavná. Pominu-li, že jezy jsou draze budovány právě proto, aby hladina nekolísala, je představa rejdařů odstavujících svoje lodě v přístavech, aby si příroda taky mohla zakolísat poměrně veselá. I realizace tohoto kolísání by byla zajímavá. Několikametrové vzdutí na velkém toku nelze vypouštět a napouštět jako vanu, jak se zjevně pan Brezina domnívá. Celá operace by trvala několik dní až týdnů a představa, kdo a na základě čeho by toto kolísání proti rejdařům prosadil ve mně budí značnou zvědavost.

"Jakmile bude Labe splavné po celý rok, zafunguje neviditelná ruka trhu a část nákladu se přesune na lodě. Dálnici D 8 se tak výrazně ulehčí a životní prostředí v jejím okolí se zlepší." Opět co věta, to perla. Neviditelná ruka trhu funguje poměrně solidně a tak i v letech s dobrými plavebními podmínkami klesá zájem o vodní dopravu. Nicméně představa, že by trojnásobný nárůst vodní dopravy na Labi nějakým měřitelným způsobem ovlivnil dopravní zatížení na dálnici D8 je směšná a svědčí o míře neznalosti či neobjektivnosti autora tvrzení. Značná (ne-li dominantní) část nákladní dopravy na D8 bude tranzitní (evropský dopravní koridor Berlín-Istanbul s návazností na Skandinávii a Itálii) a tudíž hlediska labské dopravy značně mimo. Navíc vzhledem k neporovnatelnému poměru výkonů silniční a vodní dopravy by bylo odlehčení této trasy v řádu zlomků procent.

"Spočítali si, kolik zboží dnes dopravují čeští rejdaři do Magdeburgu a Hamburku? Bez jezů budou vytlačeni z trhu silně dotovanou německou dráhou (ta česká končí za Děčínem)." Zde je třeba pana Brezinu uklidnit. Česká nákladní vodní doprava do Německa a dalších zemí je poměrně přesně vyčíslena (viz. nahoře) a v globálu nestojí za řeč. Chiméru "českých" rejdařů zlikvidovaných německou železnicí jsem komentoval výše.

"Levná česká lodní doprava prostě skončí a 130 lodí půjde do šrotu. Vývozy a dovozy do Německa a z Německa se tím prodraží o miliardy, což bude mít dominový efekt na domácí ekonomiku." Popravdě řečeno - česká vodní doprava již skončila, je o ní spíše slyšet, než aby měla nějaký ekonomický efekt. Při pohledu na rezivějící veterány vodní dopravy v mělnickém, březenském či děčínském přístavu se naskýtá otázka, proč tito veteráni nejsou ve šrotu již dávno a hrůzu budí představa, že by tyto stroje vypluly na širé vody labské. Ostatně faux pass z Hamburgu není třeba zvlášť ventilovat. Vývozy a dovozy z Německa se nepochybně o miliardy neprodraží, protože dosahují sotva této řádové hodnoty. Dominový efekt pro českou ekonomiku plynoucí z případného poškození dopravního oboru podílejícího se se téměř 0,3% či spíše ještě méně na dopravním výkonu by byl jistě nedozírný. Byl by zjevně srovnatelný s nutným kolapsem komunikací v Čechách způsobeného ukončením potrubní pošty mezi Náměstím I.P. Pavlova a Jindřišskou ulicí.

"Na labských jezech se dá dobře demonstrovat jedna ze základních slabin demokracie: všichni mohou mluvit do všeho a to dokonce i v případě, že se jich problém vůbec netýká. O stavbě by logicky měli rozhodovat především lidé z regionu, jejichž životy jezy bezprostředně ovlivní." Opět jedna z perel, která stojí za komentář. Pomineme-li drobný detail, totiž fakt, že stavba, kterou zaplatíme všichni se týká nás všech, je zde vidět zajímavý přístup pana Breziny ke slovu demokracie. Pokud považuje názor několika místních politiků, navíc na stavbě jezů často osobně výrazně finančně zainteresovaných (zejm. pánové z děčínské radnice), za názor lidí Ústecka, je to dost zvláštní. Na druhou stranu, v něčem má pan Brezina pravdu - proti jezům vystupují zejm. ústecká společnost Přátelé přírody a děčínská Arnika. Ti dle pana Breziny do věci nemají co mluvit. Děčínští a ústečtí politici naopak jsou stavbou jezů dle p. Breziny přímo dotčeni a mají o ní rozhodovat. Uvážíme-li zaměstnanecké poměry některých horlivých lokálních politiků u rejdařských firem, má pan Brezina nechtěnou a úsměvnou pravdu... K tomu se váže i jedna veselá historka z natáčení. Jeden z děčínských radních, zároveň významný regionální činovník ČSSD, ředitel ČSPL a fy Euroship pan Ing. Šefara koncem roku 2003 inzeroval, že na jím iniciované petici ZA stavbu jezů je již přes tři tisíce podpisů. Na jaře 2004 těch podpisů ovšem náhle bylo okolo dvou tisíc. Jeho petice zřejmě drží primát první české petice, s klesajícím počtem signatářů... Nutno podotknout, že v té době měla petice proti stavbě jezů již několikanásobek tohoto počtu podpisů.

Myslím, že nemá valný význam rozebírat celé dílo pana Breziny. Nenajdeme zde jediný racionální údaj, či pramen. Článek je spíše negativem nejklasičtějších ekologistických klenotů. Stejné myšlenkové postupy, stejná práce s fakty, pouze znaménko se liší. Většině soudných lidí je jasné, že problém v jezech není o tom, jestli budou či nebudou mít neblahý vliv na bobří psýchu, ale o tom, že jde o ekonomicky o více než pochybnou věc. O stavbě jezů na dolním Labi se mluví již od dob Karla IV. Nicméně za všech režimů i hospodářských situací (od prosperity státu karolinské éry, přes hospodářský boom průmyslové revoluce, vyspělost první republiky až po srab plánovaného hospodářství a jeho zálibu v obřích stavbách) nenašlo toto dílo investora, který by se domníval, že vložení značné sumy prostředků do této stavby by bylo vratné. A i bez jezů zde bylo dosahováno dopravních výkonů a efektivity, před kterou nám nezbývá než smeknout.




Další články tohoto autora:
Vladimír Fárek

Počet přístupů na stránku:

Komentáře ke článku