Neviditelný pes  |  Zvířetník  |  Ekonomika  |  Věda  |  SciFi Středa 8.12.2004
Svátek má Květoslava




  Výběr z vydání
 >PENÍZE: O registračních pokladnách a daňových únicích
 >EKOLOGIE: Na černé listině Greenpeace
 >SVĚT: V kaňonech Utahu (3)
 >ZVĚROKRUH: Střelec
 >MROŽOVINY: Kořeny válčení 1
 >RODINA A PŘÁTELÉ: Vánoční kupování
 >GENTLEMAN: Grog je tady!!!
 >NÁZOR: Sbohem, Slovensko
 >MÉDIA: Reakce ČT na článek pana Víta Olmera
 >PSÍ PŘÍHODY: Noční Čertík Bertík
 >NÁZOR: Brno ať zůstane především Brnem
 >KNIHA: Vzpomínky jako připomínka a varování
 >CHTIP: Báječná irská hospoda
 >ÚVAHA: Feminismus kontra.... kontra co?
 >PENÍZE.CZ: Do Alp či vánoční Vídně jen se zdravotní pojistkou?

 >>> HLAVNÍ STRÁNKA  >>  Společnost  >>  Doprava  
 
8.12. NÁZOR: Brno ať zůstane především Brnem
Dušan Polanský

Nedávno uskutečněné referendum o poloze Hlavního nádraží v Brně ukázalo, že proti sobě nestojí ani tak názory komunálních politiků na základě jejich politické příslušnosti, jako spíš názory politiků bez ohledu na politickou příslušnost proti názorům těch občanů, kteří si nepřejí monstrózní investiční akce, jejichž přínos je až příliš nezřetelný. Jak se zdá, lákadlo největší investiční akce v novodobých dějinách Jižní Moravy, rekonstrukce celého železničního uzlu Brno včetně výstavby zcela nového Hlavního nádraží, je příliš veliké. Zisk, který by tekl v případě realizace uvedené akce do kapes všech zainteresovaných protagonistů, by se počítal na miliardy. Přínos pro občany Brna a jeho okolí je minimálně problematický.

Je všeobecně známo a nesčetněkrát to bylo praxí dokázáno, že jakýkoliv necitlivý rozsáhlý stavební zásah může připravit jakékoliv město či obec natrvalo o jeho typický charakter. Taková města či obce jsou pak jako mdlý guláš či kyselé víno. V letech 1967-71 jsem chodil na stavební průmyslovku do Bratislavy, a měl jsem možnost na vlastní oči sledovat doslova horečné bourání Židovského města ve jménu výstavby dopravní radiály, kterou se dnes dopravují obyvatelé sídliště Petržalka z rakouské strany Dunaje do města. Kdyby unikátní historickourbanistický útvar nevzal za své a Židovské město by bylo zachráněno a zrekonstruováno, dnes by byla Bratislava jedním z nejnavštěvovanějších měst světa. O tom ať nepochybuje ten, kdo neměl možnost na vlastní oči vidět původní Židovské město včetně synagogy, jedinečné architektury, systému chodeb atd. Opravdová jedinečnost židovského města by byla ještě umocněna tím, že spolu s nábřežím Dunaje, hradem a blízkostí turisticky zajímavé části města by spoluvytvářelo unikátní souvisle propojený historickourbanistický celek. Občasná argumentace, že celé Židovské město vlastně nebylo zničeno, že jakýsi fragment z něho u hučící radiály přece jen dodnes zbyl a dokonce se o něj dnes pečuje, je naprostým nepochopením toho, co se v nedávné minulosti v Bratislavě odehrálo.

Tak trochu podobný scénář probíhá i teď v Brně. O co vlastně vůbec jde? Jde opravdu jenom o přesun unikátně do středu města zasazeného Hlavního železničního nádraží či při o něco širším pohledu o modernizaci celého železničního uzlu Brno? Háček je v tom, že tomu tak není. Vše má z historického a urbanistického pohledu širší souvislosti.

Stručně. Zhruba před sto lety Brno zažilo bouřlivý rozvoj hlavně strojírenského průmyslu a textilních manufaktur, vyrostly zde nové nebo se zcela zmodernizovaly původní měšťanské ulice a třídy. Jako zcela přirozený důsledek tohoto rozvoje vyrostlo na tehdejší periférii i několik skromných čtvrtí a dělnických kolonií. Tehdejším přepravním požadavkům průmyslu, obchodu a osob tehdejší dopravní infrastruktura jakžtakž vyhovovala. Je si důležité osvětlit, že v té době důležitým hybatelem celého rozvoje Brna byl německý živel. A tak to vše fungovalo až do velké hospodářské krize v letech 1929-30. Po krizi sice dochází ke značnému útlumu textilního průmyslu, ale i přesto trend dynamického rozvoje Brna nastoupený na přelomu 19. a 20. století přetrvá až do konce 2. světové války. Po ní jsme svědky odsunu Němců, v krátké historické době nato zestátnění průmyslu, obchodní sítě a veliké části bytového fondu, např. i tisíců prostorných měšťanských velkoplošných bytů a vilek po odsunutých Němcích. V celém poválečném vývoji Brna se z něj daleko více čerpá, než se do něj investuje. Dokonce nejsou ani finance na to, aby se zde až s takovou vervou bouralo jako v některých jiných městech. Ovšem tento vývoj sebou nesl paradoxně i jeden pozitivní urbanistický efekt. Z Brna se stala spící Šípková Růženka vzdorující času. Divoce rostlé šípkové keře mající chránit naši Růženku před princi mají také svou analogii v prstenci panelákových sídlišť, vyrostlém kolem Brna v průběhu 50tých až 80tých let minulého století, který sice svírá, ale přitom i chrání pomalu chátrající původní městské části před velkými stavebními zásahy. A tak kvůli nedostatku peněz a malému zájmu o jeho rozvoj, si město Brno zachová svůj původní jedinečný ráz, včetně našeho Hlavního nádraží. A tak i dnes Brno na nás dýchá dobou vlády Franze Josefa, italským neorealismem, meziválečním funkcionalismem, klidně si můžete představit, že na Bratislavské či Cejlu v průchodech a pavlačových dvorech slyšíte zpěv Edith Piaf. Starou dělnickou kolonii v Divišově čtvrti si její obyvatelé postupně promění v jedinečnou "Šanghaj". A tak bychom mohli pokračovat, ale to je zbytečné, to chce vidět a vychutnat.

Jak by mělo Brno vypadat podle představ těch, co usilují o odsun nádraží? Zdánlivě velmi moderně. Pro utvoření názoru jen několik příkladů jimi navrhovaných investičních akcí a jejich dopadů. Po realizaci přesunu Hlavního nádraží o 800 metrů od původní polohy by se prý do centra města vrátil klid, který zde již ale málem 70 let není. Jinak snad každý Brňák ví, že není nic nudnějšího než klid na Masarykově, Nám. Svobody, České či přímo u Hlavního nádraží. Dále by nedaleko nového nádraží mělo stát nové obchodní centrum. Prý v centru je málo obchodních ploch a tak se postaví nové obchodní centrum. Alespoň tak rozhodla radnice, i když je všeobecně známo, že nové prodejní plochy v centru vznikají průběžně a velmi vyváženě. Ale přesuňme se směrem na severozápad Brna. Přímo u sinicemi zamořené a od svého vzniku od nánosů nevybagrované Brněnské přehrady by se měl hrdě vypínat za státní peníze postavený moderní aquapark. Až se postaví, jeho dějiny budou trapně nudné. Časem ekonomové zjistí, že se městu nevyplácí a tak se za pakatel zprivatizuje. Soukromý subjekt z něho vytěží co se dá, a poté je město v dezolátním stavu opět odkoupí; pochopitelně o několik miliónů dráž, než jej původně prodalo. Viz kauzu fotbalový stadion za Lužánkami. A nedaleko od aquaparku málem přímo u přehradní hráze má rekreační oblast protínat jedna z nejzatíženějších rychlostních silnic Evropy R43, která pochopitelně a koneckonců jak jinak také bude komplet postavena za státní peníze. Na jiném poklidném místě Brna, ve Wilsonově lese, by za peníze téhož původu měl být postaven lyžařský svah, aby tamější klid měšťanů byl v zimě oživen sportovním děním na umělém sněhu. Ani ne 400tisícové Brno by se mělo stát i městem nějakého toho bulváru, Brnu totiž ulice a třídy nestačí. Paříž toť náš vzor. To je jenom několik ukázek megalomanských plánů většinou s korunami či eurami nás občanů.

Ale pojďme raději k železniční přepravě osob, neboť o té se v souvislosti s kauzou Hlavního nádraží v Brně až tak moc nemluví. Také pročpak? Vždyť až tak cílem není, cílem je přece výstavba dopravní infrastruktury. Někdo si řekne, že je to jedno a totéž. Je a není. Vzpomeňme si na výstavbu železničního koridoru. Spousta hezkých řečí o vysokých rychlostech, zvýšení komfortu cestování, ekologické přepravě osob a zboží atd. Občané akci financovali v objemu několik desítek miliard korun. Jaký je efekt jejich investice? Snad jediný: vysoké jízdní tarify, které přímo negují dosažení cílů, které ani nikdy nebyly stanoveny. Konečným cílem totiž nemělo být postavení koridoru, ale cestou rozumných jízdných tarifů zvýšit podíl ekologické přepravy osob a zboží. Koridor se měl stát nástrojem dosažení tohoto cíle. Dnes ekologickou železniční dopravu využívá stále míň lidí a firem hlavně kvůli její drahotě a časové neefektivnosti. A kdo vůbec železniční dopravu osob využívá? Především lidé přímo existenčně odkázání na tento druh dopravy a poměrně veliká armáda lidí s režijními výhodami na železnici. Nepodceňujme zájmy právě druhé skupiny osob. Jedná se o statisíce osob, které se přepravují po železnici gratis za peníze i těch, kteří vůbec železniční osobní přepravu nevyužívají. Jen tak mimochodem, zkuste požádat České dráhy o uvedení počtu vydaných režijních průkazek (i když název je lživý, nejezdí se za režijní náklady, ale téměř grátis) např. za minulý rok. Koneckonců to financujeme zase my, proč bychom to nemohli vědět? Myslíte si, že odbíhám od tématu? Já si myslím, že neodbíhám. Jenom se ptám: K čemu nám bude v Brně moderně vyřešený železniční uzel, když zájem o železniční ekologickou přepravu bude i nadále klesat hlavně z důvodu vysokého jízdného? Co když to skončí vše tak, že ve vagonech budou sedět nakonec jenom ti, co se vozí po kolejích téměř grátis, a budou se na nás spokojeně usmívat z oken poloprázdných moderních a pohodlných kupé? Popravdě poslední otázka je tak trochu i otázkou do přítomnosti. Není tomu už tak trochu i dnes? A vůbec jak to, že se tak dobře daří neekologické dálkové autobusové dopravě Brno-Praha a zpět, když máme moderní železniční koridor? Nebo jsme my občané nenarvali do železniční dopravy stále dost peněz?

A i proto neubližujme Brnu. Nenechme se zviklat řečmi a propagandou radních a dalších zainteresovaných protagonistů. Chtivost nikdy nebyla a není dobrým rádcem. Dopřejme Brnu klidné probuzení z dlouhého spánku do nových časů při zachování jeho neopakovatelné atmosféry. Nespěchejme. Zachovejme jedinečnou atmosféru původních městských čtvrtí, tam kde to jde i periferie, ovšem při nezbytné modernizaci bydlení, inženýrských sítí, komunikací, ulic, tříd, parků a nádvoří. I dopravu lze nakonec postupně vyřešit. Brno to koneckonců v posledních letech dokazuje přímo ukázkově. Viz např. výstavbu nové víceúrovňové křižovatky v Pisárkách. Rébus a přece jej projektanti, stavaři i dopraváci zvládají na výbornou.

Hlavní nádraží zatím nechme klidně tam, kde je. Raději přemýšlejme nad tím, jak umožnit občanům v Brně v rámci Integrovaného dopravního systému daleko více, pestřeji a za rozumný peníz využívat i ekologické železniční dopravy; když už občané do jejího rozvoje cpou stále další a další miliardy korun. Za to se většině z nich dostává pramálo muziky. Kdybych byl přesvědčen, že přesunem Hlavního nádraží a modernizací celého železničního uzlu Brno bude muziky podstatně víc, klidně bych byl hlasoval v referendu o odsunu Hlavního nádraží pro. Ale příliš dobře si pamatuji např. časy, když se propagovala kombinovaná doprava zboží, a jak se lily hlavně v 70tých a částečně i v 80tých letech obrovské peníze do výstavby kontejnerových překladišť. A co zůstalo z pohádky o efektivním využití kombinované železniční a automobilní dopravy? Odpověď je známa: plné dálnice a silnice tahačů s tak často přetíženými náklady a i z tohoto faktu plynoucí zvýšený tlak na výstavbu nových dálnic a rychlostních silnic.

Závěrem velmi krátce k financování akcí spojených s modernizací Brna. Soukromý kapitál příliš v uvedených akcích investičně nefiguruje, ale to je přirozené, ten se musí připravit na lízání smetany. Když si vzpomeneme na rétoriku politiků plnou slov o slabém státu, tak nám to vše nějak nesedí. Jak se zdá, spíš si jej někteří představují slabý po stránce kontrolních funkcí, ale silný investičně. Neboli stará dobrá dojná kráva. Když už jsou výše uvedené akce tak skvělé, jak tvrdí radnice, tak ať na jejich výstavbě zainteresuje daleko více soukromý kapitál. Proč stále slyšíme jenom státe dej, státe dej a rétorika zůstává přitom pravicová? Na co si hrajeme? Vhodné ekonomické prostředí lze vytvořit např. i tím, že za rozumnou cenu město prodá občanům v zanedbaných lokalitách daleko více obecních bytů než dosud, čímž se vytvoří lepší podmínky k stěhování obyvatel a tím i k investování soukromých peněz finančně silných subjektů nejen do kvalitnějšího bydlení, ale i do neopakovatelného Brna.

V Brně v Bystrci na Mikuláše 2004




Další články tohoto autora:
Dušan Polanský

Počet přístupů na stránku:

Komentáře ke článku