Neviditelný pes  |  Zvířetník  |  Ekonomika  |  Věda  |  SciFi Středa 19.1.2005
Svátek má Doubravka




  Výběr z vydání
 >PRÁVO: Litera zákona aneb "Švarcsystém"
 >POLITIKA: Karavana jde dál
 >EVROPA: Národní zájmy jsou mýtem nezorientovaných
 >RODINA A PŘÁTELÉ: O těch mrazech
 >ÚVAHA: Co se stalo mezi pány Grossem a Vikem?
 >PRAHA: Je bláznovstvím zabývat se návratem tramvají na Václavák?
 >POLITIKA: Konec upřímného premiéra
 >PSÍ PŘÍHODY: Iris revíruje Hrad
 >SVĚT: Izraelské a palestinské učebnice - zrcadlový obraz
 >DOPRAVA: Titanic
 >EVROPA: Byl to opravdu Gladio? aneb Jak a čím jsme to vlastně vyhráli?
 >DOPRAVA: Poplatky za dálnice mobilem ihned
 >PENÍZE.CZ: Důchodci na prahu roku 2005
 >BRAZÍLIE 3: Češi a císař
 >POLITIKA: Euforii může následovat zklamání

 >>> HLAVNÍ STRÁNKA  >>  Společnost  >>  Doprava  
 
19.1. PRAHA: Je bláznovstvím zabývat se návratem tramvají na Václavák?
Martin Šubrt

Na stránkách MF Dnes a nyní i na Neviditelném psu dlouhodobě probíhá diskuse o návratu tramvajové dopravy do centra Prahy, zejména na Václavské náměstí. Dosud se však nikdo nepokusil shrnout alespoň základní argumenty, které některé lidi vedou k tomu, že tuto myšlenku podporují. Mým záměrem není kohokoli přesvědčovat, pouze nabídnout některé pohledy, které se dosud v médiích neobjevily.

Tramvaje z Václavského náměstí v 80. letech minulého století zmizely na základě politického rozhodnutí, nikoli proto, že by to bylo z dopravního hlediska nutné. Protože nešlo o dlouhodobě plánované řešení, nedoznal vzhled náměstí žádných estetických změn, jen původní tramvajové těleso bylo provizorně zakryto dlažbou a betonovými květináči. Kromě vzhledu náměstí, kterému začala dominovat příliš široká plocha určená automobilům (až 50% šířky horní části náměstí), doplatila nejvíce na zrušení tramvají funkčnost systému povrchové MHD v centru Prahy.

Dopravnímu podniku zbyla přes centrum od jihu na sever i od východu na západ pouze dvojice tramvajových tratí (v Jindřišské a Ječné ulici), na nichž je problematické zachovat dostatečně spolehlivou dopravu. Přestože mělo metro tramvaje v centru nahradit, poptávka cestujících po jízdě pouliční drahou přetrvala, jen se intenzivní tramvajový provoz musel přesunout do zbylých úseků. V Ječné tak odvezou tramvaje v jednom směru denně srovnatelně lidí jako metro mezi Dejvickou a Hradčanskou, Skalkou a stanicí Želivského, či mezi Florencí a Holešovicemi. Vozidla jsou přetížena, ale počet spojů už z dopravních i technických důvodů nelze zvýšit.

Pokud na zbylých tratích v centru dojde k problému, pozná tuto situaci i mnoho cestujících na okraji města. Když totiž další tramvaje nemají kudy objet postižené místo, může se stát, že Vám třeba v Řepích, či v Hostivaři třeba i hodinu nepřijedou. A pokud tramvaje přeci jen centrum objíždějí, dostanou se příliš daleko od svých pravidelných tras, a pak i po odstranění problému trvá dlouho, než začnou opět jezdit podle jízdních řádů Toto by nemohlo při zachování tratí v centru nastat.

Ale jsou tu ještě další souvislosti, které si mnoho lidí neuvědomuje. Plánuje se výstavba mnoha tramvajových tratí na okraji města, na něž musí být po jejich dokončení zavedeny nějaké linky. Tramvajová doprava se do mnohých sídlištních celků plánuje proto, aby zlepšila a zrychlila dopravní spojení pro zdejší obyvatele. To znamená často nabídnout i spojení do nebo alespoň k centru města. A tramvaje, vzhledem ke své kapacitě, by většinou, až na naprosté výjimky, neměly sloužit jen k návozu cestujících k metru. Přesto vzhledem k již dnes naprosto přetížené síti centrálních tratí, často nic jiného nezbude. Národní třída, Ječná ulice, Jindřišská ulice a zejména křižovatky na Karlově náměstí a v Lazarské jsou již přetíženy tak, že další linky není možné do centra města přivést. Pokud to ovšem není možné, i efekt staveb tramvajových tratí na okrajích začíná být diskutabilní.

Lidé ale ve středu Prahy chtějí tramvajemi jezdit. Posílení, jak bylo řečeno, je sice již téměř neproveditelné, ale i tak je provoz tramvají na zbylých tratích v centru velmi intenzivní. Jenže i proto jsou zároveň pravděpodobnější problémy, mnohem rychleji se opotřebovávají technická zařízení tratí, kolejnice, trakční vedení a podobně. Proto jsou v centru také mnohem častěji nutné nepříjemné výluky, které Pražany určitě zlobí. V případě opravy jakéhokoliv důležitého úseku se ale tramvajová (povrchová) doprava do centra téměř nedostane, nebo je nutné příliš mnohokrát přestupovat. Provoz tramvají zároveň téměř nelze nahradit autobusy, protože ty neprojedou úzkými ulicemi, dále úseky, kde se staví, a ve zbylých ulicích musí čekat v kolonách automobilů. Dlouhé odklony tramvají, drahá a neefektivní náhradní doprava a častější opravy tratí v centru navíc vyvolávají zbytečné náklady, které lze v letech velkých tramvajových výluk ve středu Prahy odhadovat až na 100 milionů korun ročně. Při existenci tratí v centru a na Václavském náměstí by povrchová doprava při výlukách do centra mohla až na naprosté výjimky vždy, náhradní dopravu by proto nebylo nutné zavádět téměř nikdy.

Mnozí si řeknou, že máme přece metro pod celým centrem. To je jistě pravda. Metro ale na střední a kratší vzdálenosti nemůže nahradit povrchovou dopravu, protože se to cestujícím z mnoha důvodů nevyplatí. V Praze je podzemní dráha vybudována příliš hluboko, takže cestu na vzdálenost jedné či dvou stanic metra může člověk jen o málo pomaleji zvládnout i pěšky, zatímco při využití tramvaje by si cestu zkrátil na polovinu. Metro jede pochopitelně rychleji než tramvaje, ale mnozí zapomínají do doby cesty započítat i čas strávený na eskalátorech a schodištích. Číselně vyjádřeno, v prostoru od Staroměstského náměstí až po Příkopy je v centru Prahy největší oblast více než 5 minut vzdálená od nejbližší zastávky MHD. Má rozlohu více než 13 hektarů a je větší než podobné oblasti uprostřed Riegerových sadů a Gröbovky, což jsou parky. A tak je i přes různé zácpy, uzavírky a jednosměrné komunikace ve středu Prahy pořád výhodnější používat automobil, což mimo jiné také ztěžuje snahy o regulaci provozu IAD, protože nekvalitní dostupností MHD mohou řidiči velmi dobře argumentovat.

Po zprovoznění podzemní dráhy se zcela jednoznačně zlepšilo spojení centra s okrajovými čtvrtěmi, ale naopak výrazně zhoršily vazby mezi středem Prahy a jeho poměrně blízkým okolím. Ze Spořilova, Nuslí, Vršovic a velkých částí Vinohrad i Žižkova se dnes do centra dostanete daleko hůře než v 70. letech. Spojení mezi Újezdem a Vinohradskou třídou, Vršovicemi a Dlouhou třídou, náměstím Republiky a Tylovým náměstím, Újezdem a Revoluční ulicí trvají pěšky cca 30 minut a s využitím metra pouze o 5 minut rychleji. Nejsem proti pěšímu pohybu, jenže tahle fakta přispívají k tomu, že v centru stále méně lidí bydlí a dokonce tu ubývá i pracovních příležitostí. Vyřizovat nebo nakupovat si v centru se stalo problémem, protože svůj pohyb nemůžete žádným způsobem urychlit, ani když opravdu potřebujete. Nejenom když zestárnete, ale i když je horko, prší, máte poraněnou nohu, batoh, kočárek, dítě atd.

Metro není vždy řešením. Ještě pár let potrvá, než i stanice v centru budou bezbariérové, ale i poté nebudou výtahy dostatečně kapacitní formou řešení těchto problémů. Nejde ale jen o nějakým způsobem hendikepované cestující. S prodlužováním tras metra do okrajových čtvrtí jsou centrální úseky metra stále více přetíženy (nejvíce úseky Muzeum - Vyšehrad na trase C a Muzeum - Můstek na trase A), a je mnohem nepohodlnější cestovat v přeplněných vlacích na vzdálenost jedné či dvou stanic metra. Z doby cesty totiž Pražané cestující na takto krátkou vzdálenost prožijí 75% na schodech a eskalátorech, 15% na nástupišti a 10% v přeplněném vlaku. Nemohou si nic koupit, přečíst si noviny a navíc svou přítomností ve vlacích metra zhoršují komfort přepravy cestujícím z okrajů metropole, pro které je metro hlavně určeno. Velmi citelně proto chybí kvalitní překryvná síť MHD, která by stejně jako v minulosti absorbovala zmíněné kratší cesty po centru Prahy. Ani podzemní dráha není schopna zkracovat intervaly donekonečna a realizace její okružní trasy, která by k řešení podobného druhu problémů také přispěla, je zatím v nedohlednu.

Je zde ale ještě další řada "zádrhelů", které zrušení tramvají v centru přineslo. Přestupy mezi tramvajemi a metrem ve směru na Korunní třídu a do Vršovic se od Muzea (1978 - 1980) přesunuly do nejhlubší stanice metra Náměstí Míru, což je velmi nevhodné. Lidé přijíždějící do centra za prací linkou metra C musí od Muzea povětšinou docházet do svých zaměstnání pěšky (v okolí Václavského náměstí pracuje cca 80 000 lidí), protože alternativu mají jen v přeplněných tramvajích v Ječné ulici nebo v nutnosti přestoupit kvůli jedné další stanici na linku A pražského metra. Noční provoz opustil Václavské náměstí, přesunul se do prostorově nevhodné Lazarské, a mírně přispěl k tomu, že na náměstí není tolik vidět na různé podezřelé aktivity. Tratě na Václavském náměstí by chyběly během rekonstrukce Nuselského mostu, i v případě jakékoli výluky metra na celé trase C, protože vzhledem k jejímu prodloužení by už jako za povodní nebylo možné zajistit provoz linky X-C dostatečným počtem autobusů tak, aby to nemělo drastický dopad na pravidelné linky na okrajích města.

Také život se na Václavském náměstí neodbývá stylem, kterým by mohl. Obyčejný Pražan už vůbec nemá důvod do těchto míst zavítat. Nejde se sem projít, pouze zde pěšky pospíchá do práce či na úřad, protože jinak se k cíli své cesty dostat nemůže. Zbylí obyvatelé Prahy zase denně projedou pod centrem podzemní drahou a Václavské náměstí dlouhé týdny vůbec nevidí. Ani turisty už Václavské náměstí příliš neláká. Samotný vzhled celého prostoru, jak jej známe dnes, není něčím, co bychom mohli s pýchou světu ukazovat. Nejsou zde lavičky, v létě stín, prostory pro shromáždění větších skupin návštěvníků a navíc jsou přeplněné chodníky. Návrat tramvají by kromě vyřešení všech výše uvedených problémů přinesl (což může být pro někoho překvapivé) i nové aleje stromů, dvakrát více prostoru pro pěší, sotva 1/3 plochy pro automobily a hlavně výrazné zlepšení dopravní obsluhy centra, která by vedla k odlehčení už dnes velmi přetížených centrálních úseků tratí metra a k mírné nicméně přirozené regulaci provozu automobilů v prostoru Starého Města.

Obnovení provozu tramvají na náměstí je v posledních letech také opředeno mnoha mýty. Například tím, že tramvaje nemohou na náměstí vjet do té doby, dokud nebude vyřešen provoz na magistrále. Pokud tramvaje nyní překračují magistrálu na náměstí I.P. Pavlova, není důvod si myslet, že by totéž při rozdělení jejich počtu na polovinu nemohli učinit i u Muzea. A to bez vlivu na provoz svůj i automobilů. Nějaká forma regulace magistrály je ovšem také samozřejmě potřebná, a pokud v budoucnu dojde k výstavbě tunelu za magistrály za Muzeem a podzemních garáží na Václavském náměstí, budou tramvaje logicky následovat až po realizaci těchto staveb. Také hlukové zatížení z provozu tramvají v centru může být problémem. Technická řešení stavby tratí ovšem jsou již schopna z 90% utlumit vibrace, které v minulosti ovlivňovaly statiku okolních budov a klid jejich nájemníků. Hluk v profilu ulice pak výrazněji poklesne s postupným zaváděním nízkopodlažních vozů. Ani náklady na obnovu tramvajových tratí v centru se nepohybují v závratných výškách. Je to paradoxní, vzhledem k tomu, co jejich obnovený provoz městu může nabídnout. Samotné trať v horní části Václavského náměstí s nezbytnými úpravami okolí například stojí dle různých odhadů v rozmezí od 400 do 600 milionů Kč.

V žádném případě nemůže být pochyb o tom, že Václavské náměstí a celé centrum Prahy potřebuje radikální úpravy, a to ať už s obnoveným tramvajovým provozem, či bez něj. Argumenty pro zavedení tramvají existují a lidé, kteří se k problematice vyjadřují by se s nimi měli seznámit. Sám jsem se tématikou dopravy v centru zabýval posledních pět let a své poznatky zpracoval do diplomové práce, jejíž 150 stran textu a 30 výkresů si mohou zájemci podrobně prostudovat (případně si promítnout prezentaci v programu PowerPoint) na internetových stránkách www.tramvajak.cz. Pokud se následně posune debata od pocitových výroků k posuzování předestřených problémů spojených se vzhledem centra a povrchovou MHD v něm, bude účel mé práce i tohoto příspěvku naplněn.

Ing. Martin Šubrt


Další články tohoto autora:
Martin Šubrt

Počet přístupů na stránku:

Komentáře ke článku