Neviditelný pes  |  Zvířetník  |  Ekonomika  |  Věda  |  SciFi Pátek 15.7.2005
Svátek má Jindřich




  Výběr z vydání
 >EVROPA: EU v bezpečnostním testu
 >USA: Prezident Reagan a český exil
 >POLITIKA: Noc dlouhých nožů už proběhla aneb O novinářském pokrytectví
 >EVROPA: Ztuhlé jádro unie je k ničemu
 >RODINA A PŘÁTELÉ: Premiér Paroubek to zařídil
 >SPOLEČNOST: Zmrazení privatizace obecních bytů
 >GLOSA: Omluva
 >VZPOMÍNKA 3: Škoda 1200/1201 - dobrácký sedan a podivný příbuzný
 >PSÍ PŘÍHODY: Ema hraje fotbal
 >ČÍNA: 9 komentářů k Čínské komunistické straně (10)
 >ZÁBAVA: Hymna moravských geologů
 >ZOO PRAHA: Otevření venkovní expozice orangutanů a gibonů
 >EKONOMIKA: Sazby jsou stabilní
 >PENÍZE.CZ: Hypotéka s IŽP - třetina peněz vyletí oknem
 >EVROPA: Kam s evropskou ústavou?

 >>> HLAVNÍ STRÁNKA  >>  Společnost  >>  Historie  
 
15.7. VZPOMÍNKA 3: Škoda 1200/1201 - dobrácký sedan a podivný příbuzný
Juraj Petríček

Dětský věk má pro vnímání okolního světa kouzelnou metodu, a tou je obrazotvornost a personifikace. Ne jinak tomu bylo i v první polovině šedesátých let, kdy pro tehdejšího kluka byla auta, a vůbec všechno co se pohybovalo (od ložisáku počínaje, námořní lodí konče), tou nejzajímavější, ba dokonce nejdůležitější věcí na světě. Na našich silnicích se objevovaly další nové automobilové tváře a čím víc se kdo vyznal v množících se značkách a jednotlivých typech, tím byl mezi ostatními uznávanější. Kromě několika cizích značek byly na silnicích k vidění nejčastěji naše poctivé spartaky, noblesní šestsettrojka, sportovní felície, nebo už i zcela běžné oktávie: ty starší bez křidýlek, i ty modernější s "americkými" křidýlky, které tam byly proto, jak jsme mysleli, aby se tento modernizovaný typ mohl ve vysoké rychlosti opírat o vzduch a udržovat tak lépe přímý směr, tak jak to funguje i u papírové vlaštovky, to je přece jasný!

Naše auta spolu s mezinárodními úspěchy našich fotbalistů, hokejistů, krasobruslařů a dalších sportovců tak formovala hrdost k naší vlasti více než cokoliv jiného. Stejně jsme byli nejlepší, i když nám často ve světě nepřáli! A hlavně, kdo z našich společníků z "tábora míru" uměl vyrábět tak fantastické automobily? Nebo i ty naše pěkné a ideální espézetky, zatímco ty cizí byly jedna trapnější než druhá, včetně těch západních, no hrůza!

Sedan, i když se v té době už nevyráběl, patřil stále k tomu, na co jsme mohli být pyšni. Už i proto, že až do zahájení výroby embéčka v roce 1964 to byl náš jediný moderní osobák se čtyřmi dveřmi, nepočítáme-li prakticky nedostupnou Tatru 603: nová stála 105.000,- Kčs, ale stejně byla jen pro podniky a na bilanční příděl, čemuž jsem nerozuměl, ale znělo to učeně. Případný zájemce o domácí čtyřdvéřák tak mohl vzít zavděk stárnoucím, ale pořád starým dobrým sedanem. Však taky ti co jej měli, dokázali z této výhody vytěžit z nouze ctnost: "V životě bych nechtěl jiné auto než tohoto pohodlného sedana" - dušovali se. V takových chvílích jsem jim dával za pravdu i já, a to proto, že sedan se mi prostě líbil. Vyzařovala z něho jistá majestátnost, a určitě by jej měla ráda i britská královna, kdyby mohla.

Tento názor ve mně utvrzovala i nádherná československá čtyřicetipěti haléřová poštovní známka vyvedená slavným rytcem L.Jirkou, na níž byl dobově optimisticky vyvedený sedan a nápis: ČS.AUTOMOBILY DO CELÉHO SVĚTA. A toho sedánka dokonce řídila ženská!

Měl náš sedan v době svého vzniku a výrobního života někoho sobě rovného? Někoho, s kým by se mohl, byť i částečně, porovnat? Určitě by se našel odpovídající model v nepřeberné západní produkci, ale mám teď na mysli něco z tehdejších našich poměrů. Aniž by to bylo dozajista srovnatelné, vybavuje se mi jistá tvář. Byl to ale podivný vrstevník, který se možná chtěl i tvářit jako nějakej bratránek... No, šlo o ruskou Pabědu! To auto mělo dlouhou a vzrušující historii svého vzniku, odvíjející se na pozadí temných intrik kremelských mocipánů té doby. První prototyp obhlížel osobně Stalin 19. června 1944. Šlo navíc o první, neopajcnutej osobní automobil vlastní sovětské konstruktérské školy, který měl svou moderností omráčit cizinu. Takové bylo zadání, takový byl rozkaz! Po řadě peripetií byl automobil pod označením GAZ M20 uveden v roce 1953 do výroby. Jako náš sedan... Formálně mohl sovětský občan zakoupit Pabědu i do osobního vlastnictví (cena byla stanovena na tehdejších 16.000 rublů), ale pro tamější pracující bylo toto auto v padesátých letech - opět určitá analogie se sedanem - spíše symbolem tajné policie. Obě auta si byla blízká v obou zemích i svým určením převážně pro střední podnikovou nomenklatutru.

V roce 1955 zadalo nové vedení úkol modifikovat Pabědu i do verze kabriolet, a to nikoliv pro účely oficiálních parád (na to byly ZIS-y), ale prý pro oddych a zábavu pracujících! Věc neslýchaná, neboť až do té doby měly kabriolety (kromě válečných trofejních kusů) ideologickou nálepku buržujské prostopášnosti, neslučitelnou s morálním profilem budovatele komunismu. Konstruktérským problémem - podobně jako i při stejném záměru se sedanem - však bylo, jak zajistit dostatečnou tuhost karoserie. Řešení, vydávané za originální, se nakonec našlo: od šípovitého čelního skla se dozadu stahovala jen vrchní plátěná střecha, přičemž boky všech čtyř dveří zůstávaly i s okenními rámy protaženy nahoru jako původně. Kdo ví, jak by náš sedan vypadal, kdyby se na něj pokusila Škodovka aplikovat sovětský vzor a la Paběda - kabriolet.

Možná, že by se dalších technických i "společenských" podobností mezi sedanem a Pabědou dalo najít víc, např. její stejná maximální rychlost 105 km/h (avšak při obsahu 2111 ccm!). Jedna okolnost stojí také za zmínku: fandové Pabědy v Rusku jsou do tohoto auta zažraní jako do ničeho jiného, na Pabědu nedaj´ dopustit a na svých webových stránkách prezentují neuvěřitelné story dokonale renovovaných kusů, spolu s ještě neuvěřitelnějšími vyznáními své lásky k tomuto autu.

Vraťme se však do dětských let, pokusím se ještě porovnat moje tehdejší vzpomínky na oba auťáky. Zatímco sedan na mně vyzařoval, kromě již popsaného, jakousi moudrost a laskavost, Paběda svým přihrblým vzezřením a dravčím zobákem evokovala cosi ježibabího. Přímá zkušenost se však materializovala do ještě horší podoby, a to když jsme tím autem jeli s jedněmi známými na výlet: houpavé kolébání a prosakující pach benzínu mi po pár kilometrech jízdy v Pabědě způsobily prudké zvracení. Moc platné nebylo ani to, že příště jsem si vymínil sedět vepředu (tehdy se to mohlo), kde to tak nehoupalo. Záchvat zvracení nedal ani teď na sebe dlouho čekat, přičemž, jak jsem se dlouho přemáhal, o to později jsem začal stahovat přední okýnko... Než řidič stihl zastavit, schytali to cestující vzadu pěkně z venku i zevnitř. Po návratu domů spráskla babička ruce a já se jen snažil vysvětlit, že to není moje vina, ale že za to může ta pa-běda!

A bylo na čas po výletech.


Další články tohoto autora:
Juraj Petríček

Počet přístupů na stránku:

Komentáře ke článku