Neviditelný pes  |  Europe's  |  Zvířetník  |  Ekonomika  |  Věda  |  SciFi Středa 21.8.2002
Svátek má Johana




  Výběr z vydání
 >SRPEN: Balada o roce šedesátém osmém
 >POVODEŇ: Rady k ošetření knih a dokumentů zasažených povodní - Nové informace!!!!!
 >TÉMA: Vliv velké vody na českou politiku
 >MROŽOVINY: Kde jsou obojživelná vozidla AČR?
 >ŠVÝCARSKO: Povodně, sbírky, finanční pomoc a ... korupce, skandály
 >POVODNĚ: Několik dobrých zpráv z povodní
 >ÚVAHA: Mít nebo nemít?
 >TÉMA: Povodně a nezaměstnaní.
 >DIGITÁLNÍ FOTOGRAFIE Vznikl IDIF
 >OHLAS: K članku Petra Adlera
 >OHLAS: Na komentáře
 >POVODEŇ: Proč nečekaně spadl třetí dům v Karlíně?
 >PRAHA: O zranitelnosti pražské dopravy
 >EKONOMIKA: Co můžeme očekávat?
 >Člověk v tísni posílá do terénu mobilní povodňové týmy

 >>> HLAVNÍ STRÁNKA  >>  Společnost  >>  Doprava  
 
21.8. PRAHA: O zranitelnosti pražské dopravy
jiří Hybler

Povodeň, kterou jsme zažili a některé části naší země dosud zažívají, nemilosrdně odhalila mnohé staré hříchy, kde se co při stavbě zanedbalo, kde se co ošidilo, co nebezpečného bylo nevhodně uloženo.
Na tomto místě bych se chtěl zaměřit na jeden z největších průšvihů, který nastal, a to zatopení části pražského metra. Rád bych dodal několik postřehů. Svého času bylo rozhodnuto překonat Vltavu podtunelováním dna řeky namísto mostů. V případě tras A a B asi jiné řešení neexistovalo. V době, kdy se začínala budovat trasa C byla varianta vedení trati po mostě zvažována. Mezi dnešními stanicemi Florenc a Vltavská měl být využit Negrelliho viadukt, protože bylo současně uvažováno o zrušení Masarykova nádraží a navazujících úseků tratí. Rovněž pro pokračování trasy C ze stanice Nádraží Holešovice na sever byla také zvažována varianta vedení po mostě. Nakonec ale v obou případech bylo rozhodnuto podejít Vltavu tunelem. Toto řešení, které je více ohleduplné k panoramatu Prahy ale má svoje rizika a proto měly být stanice a úseky tunelů pod úrovní hladiny Vltavy odpovídajícím způsobem zabezpečeny.
Nemohu jak neodborník posoudit funkčnost vnitřních bezpečnostních uzávěrů ani odolnost izolací podzemních prostor proti pronikání podzemní vody v případě povodní. To bude zřejmě předmětem zkoumání příslušných odborníků. Pokud ovšem došlo skutečně k průvalu vod v důsledku porušení tunelů, nebo dokonce k závalům, je to ještě podstaně větší průšvih, než se původně zdálo a náprava bude velmi obtížná.
Co však musel postřehnout i každý trochu všímavý laik, je nedostatečné zabezpečení vestibulů některých stanic proti zatečení vody svrchu. Nejvíce je tato skutečnost patrná u stanic Staroměstská, Malostranská a Vltavská. U každé z nich lze nalézt stanoviště, ze kterého je možné přehlédnout jak řeku, tak vstupy do stanice - no a celkem jednoduchým odhadem lze poznat, že tyto vstupy jsou nějak nepříjemně nízko. V případě dvou posledních stanic k zatečení došlo, do Staroměstské by natekla voda shora kdyby nevydržely zábrany u Novotného lávky. V případě stanic v Karlíně (Křižíkova a Invalidovna) posouzení výškových poměrů tak jednoduché není, protože od nich nelze na řeku přímo dohlédnout. Teprve povodeň odhalila, jak je Karlín nepříjemně nízko. To jsme si dosud neuvědomovali, protože klesání ulic ve směru od Florence do Karlína je pozvolné a nenápadné. Projektanti by ovšem výškové kóty vstupů měli znát a podle toho se zařídit. Třeba tím, že všechny vestibuly stanic v rizikovém území měly být vybudovány tak, aby je bylo možné v případě potřeby hermeticky uzavřít. V médiích bylo několikrát opakováno, že metro bylo budováno tak, aby odolalo stoleté vodě. Mělo to snad znamenat, že všechny vstupy do metra jsou umístěny nad uvažovanou hladinou stoleté vody? Záběry vstupů do stanic Křižíkova, Invalidovna a Vltavská zaplavených až téměř po střechu, které bylo možné vidět v televizi nebo v novinách však nutně musí vzbudit pochybnosti o pravdivosti tohoto tvrzení. Do těchto stanic by se musela pohodlně dostat i voda méně než stoletá. Nebo se počítalo s tím, že se nechají zaplavit eskalátorové tunely a vodu udrží teprve pancéřové dveře, které jsou až před vstupem na nástupiště? Nebo byla míněna odolnost tunelů proti průvalům spodních vod? To nám zatím nebylo uspokojivě vysvětleno. Před povodní jsem zaznamenal jedno opatření - instalaci kotevních míst pro ochranné stěny, shodné s těmi, které byly postaveny na nábřeží u Novotného lávky, u výstupu ze stanice Florenc trasy B. Ochranné stěny byly skutečně postaveny, ale stanici neochránily, prože voda pravděpodobně pronikla tunely z jiných stanic. Jestli byla kotevní místa pro ochranné stěny zřízena i jinde nevím, situaci jsem systematicky nesledoval.
Pak tu je několik dalších okolností, které tuto šlamastyku ještě zhoršují. Například se ukázalo, že místa, kde lze obrátit vlak metra a zachovat provoz na zkráceném rameni jsou jaksi nešikovně umístěna. Tady se zaměřím na trasu C, kterou znám nejlépe z každodenního cestování. Kromě konečných stanic lze soupravu obracet na Kačerově, kde jsou manipulační koleje, sloužící současně jako spojka do depa. Pak je zde propojovací kolej u stanice Pražského povstání (při výjezdu směrem do centra), která je v současné době používána pro obracení souprav. Další propojovací koleje jsou až ve stanici Florenc, a ty se již octly pod vodou. Proto ten nouzový provoz jedním vlakem po jedné koleji mezi stanicemi Pražského povstání a Muzeem. Kdyby existovalo propojení sousedních kolejí mezi Muzeem a Hlavním nádražím, bylo by možné zachovat plnohodnotný provoz alespoň na Muzeum, možná (při ostrých obratech souprav) i na Hlavní nádraží.
Teď, když musí tramvaje zaskakovat za paralyzované tratě metra se nám v plné míře vymstí další špatné rozhodnutí z minula - zrušení některých tramvajových tratí v centru. Připomeňme si, v roce 1978 byla zrušena trať po délce Václavského náměstí a v roce 1985 kolejové spojení mezi Národní třídou a Náměstím Republiky. U ostatních tratí (v Hybernské, Opletalově) si to tak přesně nepamatuji. Tramvaje, které nyní nahrazují metro se musí vejít na ty tratě, které zbyly a neúměrně je přetěžují. To by měl být pádný argument pro obnovu zrušených úseků. Povodeň také ukázala, že tramvajové koleje procházejí mnoha snadno zaplavitelnými dolíky, které, pokud jsou skutečně zaplaveny, spolehlivě odříznou některé úseky tratí od ostatní sítě. Například dolík pod Palmovkou spolu se zaplavenými Holešovicemi odřezal celé Severní město, dolíky na obou předmostích Hlávkova mostu vyřadily tento most. Další dolík máme na Klárově, a ten největší vůbec je v Karlíně. Prozíravým činem se ukázalo vybudování tramvajového spojení Ohrada - Palmovka, díky kterému nebyla totálně odříznuta oblast Vysočan - ale za cenu nepříliš pohodlné zajížďky přes Žižkov.
Fungování tramvajové dopravy ve ztížených podmínkách je třeba ocenit. Po odeznění počátečního zmatku se výrazně zlepšilo. Na zastávkách nacházíme jízdní řády a plánky sítě, ve vozidlech popisy tratí, vše v aktuálním stavu, přestože změny jsou každý den.
A ještě jednu poznámku. V současné situaci by se nám docela hodila uvažovaná rychlodráha Masarykovo nádraží - Letiště Ruzyně/Kladno, kdyby ovšem byla již vybudována. Připomeňme si že proti rychlodráze bojují občanské iniciativy podporované senátorem Fischerem, které se snaží prosadit prodloužení metra na letiště (Ó jak pošetilé po nedávné zkušenosti). I když trasa rychlodráhy by nebyla pro potřeby města zcela ideální, což je dáno historickým vývojem, mohla alespoň zčásti převzít zátěž z trasy A metra a ulehčit této části Prahy. Bohužel namísto rychodráhy máme v její plánované trase málo výkonnou, pouze jednokolejnou a neelektrizovanou trať s mnoha úrovňovými kříženími (mezi Prahou Bubny a Prahou Dejvicemi jsem napočítal čtyři), která nám těžko může významně pomoci. Za povšimnutí stojí, že celá trasa zůstala záplavami nedotčena a provoz na trati byl přerušen jenom na krátkou dobu, pravděpodobně z preventivních důvodů. Trať lze samozřejmě použít v rámci pražské integrované dopravy ale dopravní nabídka není valná.
Zaslechl jsem nářky nad nepravidelností kyvadlové vlakové dopravy, kterou zavedly ČD mezi některými pražskými nádražími. Vážení, toto je důsledek dalšího hříchu z minulosti, a to totálního podcenění významu železniční dopravy a z toho plynoucího zanedbání železniční infrastruktury a také určité ignorance potřeb cestujících. V posledních letech byly sice učiněny některé kroky k odstranění tohoto stavu, ale ty byly zaměřeny zatím na rekonstrukci některých nejdůležitějších tratí (takzvaných koridorů). Na rekonstrukci uzlů, včetně toho pražského až na některé dílčí stavby zatím vůbec nedošlo. Proto nejsou trati na území Prahy vybaveny tak, aby bylo možné zavést intervalovou dopravu s dostatečnou hustotou, která by mohla významně pomoci městské dopravě. Nenaříkejme také nad zastaralými soupravami - to je další zanedbání. A kromě toho se ukazuje, že jaksi chybí zastávky na příhodných místech. Například v Nuselském údolí, které vlak projíždí, aniž by jej dopravně obsloužil, by se docela hodily kdysi zrušené zastávky Praha-Vinohrady a Praha-Vyšehrad. Pro spojení na Černý Most by se hodila uvažovaná, ale nevybudovaná zastávka u stanice metra Rajská zahrada. Takto vlak projíždí z Vysočan až do Horních Počernic ignorujíce významný potencionální zdroj dopravní poptávky. Rozbor situace v pražském železničním uzlu by byl námětem pro samostatný článek. Zkrátka - dráhy se snaží pomoci, ale za současného stavu od nich o mnoho více čekat nemůžeme.
Jaké z toho všeho plyne poučení?
Zaprvé je nutné při rekonstrukci tratí metra, která bude nutně následovat zabezpečit tunely a stanice v ohrožené oblasti proti vniknutí vody, ať již svrchu, nebo průvaly ze zvodnělých hornin. To může být nákladná záležitost. Je třeba počítat s více než stoletou vodou, a také stím, že tato povodeň nemusí být poslední. Vložit propojovací koleje pro obracení souprav, kde to je možné. U výhledově uvažované okružní trasy metra upřednostnit překročení Vltavy po mostech (mimo centrum by to nemuselo pohledově vadit) a vést celou trasu nad úrovní nedávné záplavy, v údolích na náspech nebo mostních konstrukcích. Kdybychom takovou trať dnes měli, byli bychom na tom podstatně lépe. Při budování nových tramvajových tratí dbát, aby se pokud možno vyhýbaly zaplavitelným dolíkům. Některé stávající trati případně přetrasovat. Obnovit zrušené trati v centru, přinejmenším úseky Národní třída-Náměstí Republiky a Můstek-Muzeum.
Konečně provést důkladnou rekonstrukci tratí a nádraží v pražském uzlu a přilehlém okolí, včetně zřízení vhodně položených nových zastávek, aby bylo možné zavést pravidelnou intervalovou příměstskou dopravu. Trati by měly mít dostatečnou kapacitní rezervu právě na zvládnutí takových situací. Všimněme si jednoho důležitého faktu: Většina železničních tratí zůstala při záplavách nad vodou, protože naši předkové, kteří je stavěli dbali, aby koleje byly nad hladinou stoleté vody. K poškození tratí vesměs došlo podemletím drážního tělesa, stržením mostů, nebo sesuvy, ale jen zřídka přelitím vody přes drážní těleso. Neměli bychom se takového dopravního systému lehkomyslně vzdávat.


Další články tohoto autora:
jiří Hybler

Komentáře ke článku

Počet přístupů na stránku: